【份额之争④】德系日系，战事升级 | 汽车产经

5个月的时间，日系再次将与德系的份额差距拉近了1.1个百分点，重新超越德系，似乎已经近在咫尺。

文 | 梁秋梦       编辑 | 黄持

2019年，德系和日系分别在中国市场拿下了24.2%和21.3%的市场份额，分别增长了2.8和2.5个百分点。尽管日系反超德系的口号声喊得响亮，但德系也守住了自己的领先优势。

但时间进入2020年，日系只用了5个月的时间就将差距从2.9个百分点拉近到1.8个百分点，而社交网络上“TNGA真香”、“本田大法好”的声音也占据主流。尽管这不能代表实际的市场表现，但似乎这一次日系真的要“占得上风”了。

从过去十年德日份额的变化中可以看出，大众汽车借助2008年北京奥运会的“东风”，通过“奥林匹克计划”成功复苏。而日系品牌因为“钓鱼岛事件”而一蹶不振，两者份额在2012年出现了交叉反转，这一晃便是8年。

但”风水轮流转“也不是没有道理的。

当帕萨特因为中保研碰撞陷入信任危机时，丰田却靠着TNGA的出色表现实力圈粉，此消彼长间，德日的胜利天平似乎开始出现了微妙的倾斜。

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德日天平的加速倾斜

大众依然是大众，豪华车的市场也被”BBA“统治，但日系的追赶却是肉眼可见的迫近。

德系、日系2009年至今市场份额变化趋势

曾经帮助大众在SUV市场快速攻城略地，在紧凑级家轿市场一方独大的”双车战略“，被日系品牌成功复制。

去年末刚刚上市的CR-V姊妹车皓影，最近连续两个月销量过万，成为广汽本田的新支柱。而今年上市的广汽丰田威兰达月销量也接近8000辆，进入快速爬坡阶段。

接下来，“双车战略”还将复制出一汽丰田版“汉兰达”、国产塞纳等多款新车，为东风本田、广汽丰田等日系企业以最短的时间和最高的效率带来新的市场增量。

日产尽管缺少“双车战略”，但轩逸依然是市场中可以与朗逸一拼高下的存在，逍客在独特的细分市场逍遥自在，即将换代的奇骏依然是“当打之年”。今年1-6月，东风日产实现销量45.1万辆，不仅跑赢大盘，而且在合资非豪华车市场的份额也提升了1.5%。

（点击可查看大图）

而大众依靠的，是SUV“车海”战略和廉价品牌，一汽-大众就是例子。

一汽-大众的成功，一方面得益于奥迪在豪华车市场的增长，另一方面是SUV的引入和捷达品牌的落地。

2019年，探岳、探歌两款SUV为一汽-大众贡献了24.5万辆的净增量，减轻轿车产品压力的同时，也带来更多利润。今年1-5月，这两款SUV已经成为一汽-大众的销量担当，在大众品牌中占比超过20%。

而捷达品牌尽管并不被很多“键盘车迷”所看好，但不妨碍其在低线城市的销量增长，相比以前一款捷达轿车，如今VS5和VS7两款主销SUV，即便是销量和之前持平，为一汽-大众带来了利润也远超之前。更何况，1-5月捷达为一汽-大众贡献了6.4万辆的增量。

但德系的“危机”更多体现在了上汽大众，曾经独当一面的途观在大众自己的SUV”车海“战略下，多少显得有些后劲不足。当然，相比被自家兄弟抢了市场这种事情，更让人头疼的可能还是帕萨特。

不论如今的中保研测试公信力打了几分折扣，对于帕萨特的影响都是”实打实“的，加之斯柯达品牌的下滑，上半年上汽大众的销量只有57.7万辆，同比下降了37.18%。

不过对于上汽大众来说，机会也还有。

6月销量同比降幅已经缩小到个位数，几乎全系主销车型都实现了同比增长，同时A+级以上车型占比从58%提升至63.3%。

4月斯柯达宣布官降，上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理贾鸣镝也坦诚要抛弃包袱，重塑品牌，他说：“此次调整是基于我们近一年时间研究斯柯达品牌而作出的，重新定位斯柯达品牌，包括产品、客户消费群体、沟通系统、传播方式等。”

而本田在中保研测试中的表现和后续一系列的“魔幻事件”，简直可以说是为上汽大众送上了“神助攻”。

另外也不要忘了，上汽奥迪的脚步已经越来越近了。按照上汽集团董事长陈虹在股东大会上的表述，上汽奥迪项目的操作性方案制定已接近尾声，很快就会实施。

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谁的后劲更足？

大家都熟悉的汉兰达，过去两年的平均月销量都在8000余辆。月销过万的成绩在汉兰达的历史中屈指可数，但它依然是这个级别市场中最强大的存在。即便是遭遇疫情影响大幅波动的2020年，1-5月汉兰达的月均销量也稳定在6876辆。

而且不要忘了，这款即将换代的“老车”如今在4S店里依然需要加价提车，这场景和5年前的上一次换代时几乎如出一辙。

无论市场好与不好，汉兰达都是最稳定的“印钞机”。而汉兰达就像是日系在市场中的一个缩影，越是市场不好的时候，越是日系最稳定的时候。

我们尝试用2019年德日细分车型的销量变化来分析这种趋势。在销量增、减量前十名中，德系的波动和变化要远高于日系。

探岳、途岳两款新车快速增长的同时，却也抢掉了途观的份额；捷达品牌独立后，捷达车型化身VA3，但市场表现却远逊色与桑塔纳、凌派等车型；大众T-CROSS尽管抢走了一些XR-V和缤智的销量，但却没给大众带来多少份额增量。

而像凯美瑞、思域、RAV4、轩逸等日系”经典车型“都在销量上保持着非常稳定的状态，没有大涨，却也很难大跌。这在不断下行的车市里，对于销量的稳定一种非常牢固和可靠的支撑。

更何况在终端市场的价格表现上，大众品牌的优惠力度也明显高于“日系三强”，相比大众动辄3-4万元的优惠幅度，在丰田和本田的4S店里，你甚至还能找到需要加价的车型。

而一位合资品牌车企高层对于德系的增长，同样评价不高，他说：“捷达其实已经不是以大众集团的标准来生产，德系品牌的增量不应该把它划入在内。” 

当市场出现不稳定时，显然日系品牌相对更强的体系力和更好的销售质量，会让其拥有更多赢得市场的筹码。

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下一个变数，电动化时代

或许谁能赢下2020年，只是一个短暂的新闻。而谁能赢下电动化时代，才是德日之争的下一个战场。

丰田社长丰田章男曾说：“丰田的未来，中国最重要。”

大众汽车集团管理董事会主席赫伯特迪斯说：“一直以来，中国都是大众汽车集团成功的引擎。”

电动化时代，更是如此。

但当丰田、本田、日产都选择了包括纯电动、混动在内的多技术并行路线，而大众汽车决心“all in”纯电动时，似乎德日走向了不同的通往未来的路，这也让双方在电动化时代的竞争变得更为有趣。

除去在上海和佛山建立MEB工厂，大众汽车还购入江淮汽车50%股份和国轩高科26%股份，在安徽打造电动出行产业基地，强化本土电池供应产业链。

大众汽车战略投资国轩高科

按照计划，除去在上汽大众和一汽-大众投产纯电动汽车，江淮大众也将在2025年前推出5款纯电动车。而大众与江淮的合作，甚至还会延伸到商用车、卡车等更多领域。

根据大众汽车的规划，到2025年新能源汽车的产量达到100万辆，在2025年实现150万辆新能源汽车的交付，其中40%的电动汽车将在中国市场销售。

而当大众在布局未来的时候，丰田、本田已经开始抢占市场。

两者的混合动力技术正在迅速获得中国消费者的认可，混动车型销量占比快速提升，平均达到30%左右。而通过混动技术的普及，丰田、本田也成功塑造了自己在新能源车和电动化技术方面的先进、可靠形象。

从2019年起，丰田便开始加速EV车型的投放进程

在本土化布局方面，日系尽管没有大众那样的大手笔，但也有着自己的思考。

丰田与比亚迪成立合资纯电动车研发公司，与一汽、东风、广汽、北汽和亿华通成立氢燃料电池技术研发合资公司。同时在中国布局电池回收业务，通过检测、回收、再利用等多个环节建立“价值链体系”。

日产计划到2022年，导入更多电动化车型，包括纯电动车和搭载e-POWER智充电动技术的车型。而本田到2025年将在中国投放20款以上的电动化车型。

或许，从产品数量和市场表现来看，日系凭借混动技术和更多的产品选择，在现阶段占得了先机。但历史经验也告诉我们，当大众决心做一件事的时候，它的能量也绝不能小觑。

不过，在新能源车市场，先发的中国品牌也是德日车企需要共同面对的挑战。是长城、吉利、长安、广汽新能源会进一步扩大领先优势，还是大众、丰田、本田、日产会像在燃油车市场一样上演后来居上？

或许我们现在还不知道答案，但能知道的，是德日之外的二、三线合资品牌，他们已经在和中国品牌直接交锋，并且，战况激烈。

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